Por Eduardo Araia
O Canal do Panamá passou por uma reforma e tanto. Hoje foi aberto ao tráfego de navios o novo Canal, ampliado e modernizado. A maior obra de engenharia realizada pelo homem até 1914, ano em que as obras tiveram início, está ganhando uma faixa de tráfego nova ao lado, adequada aos supercargueiros hoje dominantes no comércio internacional. A expansão transforma a travessia entre os oceanos Atlântico e Pacífico e, com isso, o comércio mundial.
Proposto em 2006 pelo então presidente Martín Torrijos, que defendia a obra para tornar o Panamá um “país de Primeiro Mundo”, e iniciado no ano seguinte, o projeto era uma exigência natural num setor que evoluiu muito em cem anos. O atual Canal do Panamá recebe navios com até 295 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12 metros de calado (o espaço ocupado pela embarcação dentro d’água), os chamados Panamax. A partir dos anos 1990, porém, surgiram navios muito maiores, capazes de levar mais carga na mesma viagem, e as dimensões do canal se tornaram um empecilho para eles.
A presença cada vez maior das embarcações Post-Panamax no comércio internacional expôs a obsolescência da passagem panamenha. Em 2011, 37% da frota mundial de cargueiros não podia trafegar ali. Um problema e tanto para um país que obtém com os pedágios US$ 1,8 bilhão por ano, cerca de 26% de seu Produto Interno Bruto (PIB).
Um sinal da gravidade do atraso foi dado quando o dinamarquês Soeren Skou, presidente da Maersk, a maior transportadora de contêineres do mundo, anunciou em março que, em abril, sua empresa iria trocar o Canal do Panamá pelo de Suez para levar cargas da Ásia à costa leste dos EUA. “A economia é muito maior via Canal de Suez simplesmente porque você usa a metade do número de navios”, disse.
Engarrafamentos reduzidos
Orçada em US$ 5,25 bilhões, a expansão do canal permite a passagem de navios com até 366 metros de comprimento, 49 metros de largura e 15,2 metros de calado, o que cobre 95% da atual frota de cargueiros do mundo. Enquanto os Panamax levam no máximo 4.400 TEU (sigla para “Twenty Foot Equivalent Unit”, tamanho padrão dos contêineres da navegação comercial), os Post-Panamax podem transportar até 14.000 TEU.
“A ampliação do canal permitirá duplicar o tráfego atual e triplicar o tamanho dos navios que o cruzam”, ressalta o engenheiro espanhol Bernardo González, diretor geral do projeto. “Atualmente, há momentos em que se produzem engarrafamentos com mais de 100 navios esperando para cruzar.”
As obras envolveram quatro eixos principais. Em primeiro lugar, foram feitas escavações do leito marinho nas entradas do Atlântico e do Pacífico e ao longo do trajeto destinado aos Post-Panamax. Um canal de 6,1 quilômetros foi aberto para unir as comportas do Pacífico ao Passo Culebra (vale escavado pelo homem, através de uma serra).
O Lago Gatún, criado entre 1907 e 1913 para facilitar a passagem dos navios, hoje abastece cerca de 50% da população panamenha com água potável. As obras estão elevando o nível operacional máximo do lago de 26,7 metros para 27,1 metros, o que garante o trânsito dos Post-Panamax sem prejudicar o fornecimento de água.
A estrela da expansão é o chamado Terceiro Jogo de Eclusas, responsável por 61% dos gastos do projeto. Conduzida por um consórcio de empresas da Espanha, Itália, Bélgica e do Panamá, a obra implica a instalação de 16 gigantescas comportas, oito das quais no lado atlântico e o restante no pacífico. Entre as quatro duplas de eclusas de cada lado há três câmaras consecutivas, que permitem ao navio subir do oceano até o Lago Gatún, ponto mais alto da travessia (26 metros acima do nível do mar), e dali descer para o outro lado.
O sistema contém inovações que tornam o processo mais fácil, barato e favorável ao meio ambiente. Produzidas na Itália, as novas comportas, com 30 metros de altura, movem-se sobre rodas, em vez de deslizar, e a redução de tempo obtida facilita os serviços de operação e manutenção, baixando os custos. Bacias de reúso empregam 7% a menos de água do que o sistema anterior e reaproveitam 60% da água exigida em cada trânsito.
Eficiência ampliada
A expansão do canal e o aumento do tráfego vão possibilitar “uma tremenda melhora na cadeia de fornecimento global”, afirma Zach Cheney, diretor de operações da empresa de consultoria Jones Lang LaSalle (JLL). Boa parte das cargas que hoje chegam à costa oeste dos EUA e seguem por trem e caminhão para o leste deverá atravessar o novo conjunto de eclusas. As exportações agrícolas americanas para a Ásia também poderão ser despachadas via costa leste e Golfo do México. De olho nisso, portos como Miami, Nova York, Baltimore e Norfolk foram ampliados para receber supercargueiros.
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