O jornal Valor Econômico, na série de reportagens que publica sobre a infraestrutura da Bahia, o agronegócio e a FIOL, relata:
Hoje, nada menos que 90% do todo algodão produzido na Bahia tem como destino os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Diariamente, milhares de caminhoneiros pegam a estrada e seguem rumo ao Sul e Sudeste do país pela BR-020, em viagens superiores a 2 mil quilômetros. Seguir por estrada até Salvador não é uma alternativa, por conta da concentração de soja nesse porto.
“Como lidar com isso? É uma situação inaceitável, não tem o menor sentido, diz o prefeito de Luís Eduardo Magalhães, Humberto Santa Cruz (PP). “O nosso produto é imbatível, tem um preço extremamente competitivo, mas o problema é que também somos os líderes quando se trata de ter o preço de transporte mais caro.”
No trecho de 500 km da Fiol que liga a região de Caetité a Ilhéus, a vocação da ferrovia é mineral. Os três blocos principais de ferro já mapeados na região têm reservas de quase 4 bilhões de toneladas. Projetos de empresas como Bahia Mineração e Bahmex foram forjados sobre o plano de construção da ferrovia. A capacidade de produção mineral estimada para a região de Caetité é de 40 milhões de toneladas por ano. Do lado oeste, porém, nos 500 km que ligam Caetité e Barreiras, a razão de ser da Fiol é o agronegócio.
O governo promete entregar esse trecho da ferrovia até dezembro de 2015. As complicações para cumprir essa promessa, no entanto, são muitas. Dos quatro lotes de obra que compõe essa etapa da Fiol, apenas dois – lote 5 e a ponte sobre o rio São Francisco (5A) – têm licença de instalação concedida pelo Ibama. Os lotes 6 e 7, onde há grande incidência de cavernas, ainda dependem do aval do órgão ambiental para serem liberados para obra. Paralelamente, todo traçado de 500 km ainda está paralisado por medida cautelar do Tribunal de Contas da União (TCU), que impediu o início das obras por conta de falhas dos projetos.
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