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Governo quer tocar a FIOL dentro do plano Pró-Brasil

O avanço da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol) é uma das principais apostas do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, no plano Pró-Brasil. Ele pediu uma suplementação orçamentária de R$ 480 milhões, até 2022, exclusivamente para obras no setor ferroviário.

O grosso disso, caso confirmados os recursos adicionais, iria para a construção do segundo trecho da Fiol – entre os municípios de Caetité e Barreiras (BA).

A ideia do ministro é que os trabalhos fiquem sob responsabilidade da nova Infra S.A., fusão das estatais Valec e Empresa de Planejamento e Logística (EPL, com a
atribuição hoje de desenvolver estudos de viabilidade para concessões de rodovias e portos).

Projetada para transformar o interior da Bahia em um novo corredor ferroviário de exportação e prometida para entrega até julho de 2013, a Fiol nunca foi concluída.
Vive uma crônica mistura de falta de orçamento e problemas contratuais com empreiteiras.

No entanto, o primeiro trecho da ferrovia (Ilhéus-Caetité) está em estágio avançado de construção. O governo pretende concedê-lo à iniciativa privada ainda em 2020 e já mandou os estudos de viabilidade para o Tribunal de Contas da
União (TCU).

Andando de lado, como os caranguejos.

Se a ferrovia Norte-Sul levou 30 anos para entrar em operação, a Leste-Oeste pode levar outro tanto. As obras da FIOL se iniciaram em 2011, portanto, usando a mesma medida, ainda temos uns 20 anos pela frente. Desde o início do golpe de 1964 a extensão das ferrovias brasileiras vem diminuindo.

A evolução das ferrovias continuou no século XX, em 1900 o Brasil expandiu sua extensão da malha ferroviária para 15,316 quilômetros totais. No ano de 1919 o país já possuía 28.128 quilômetros de ferrovias. O Estado de São Paulo foi o que obteve maior expansão, nessa fase ele passou a ter 18 ferrovias, com isso o crescimento industrial e agrícola paulista foi gigantesco (Ministério da Infraestrutura, 2016).

Na década de 30, durante o primeiro governo de Getúlio Vargas, cresce a priorização das rodovias colocando as ferrovias em segundo plano. Por conta disso o Governo Federal inicia um processo de estatização da malha férrea, que até então era operada por empresas de capital estrangeiro, com o intuito de impedir que as ferrovias declinassem. Contudo, a falta de planejamento governamental acarretou a precarização das linhas férreas. A expansão passa a ocorrer a passos lerdos, entre 1940 e 1948  as ferrovias só expandiram 1.371 quilômetros.

O governo de JK intensificou os investimentos em ferrovias, e em 1960 a linha férrea brasileira chega  ao seu ápice com 38.287 quilômetros totais. No período da ditadura militar as ferrovias têm o seu maior encolhimento, em 1964 inicia o “plano de erradicação de trechos deficitários”, caindo a malha ferroviária para 29.184 km.

Em 1990 se inicia a era da privatização através do Programa Nacional de Desestatização (PND), criado pelo Governo Federal com o objetivo de melhorar os serviços e investimento no setor. Hoje a extensão das ferrovias no país é de 30.485 quilômetros, onde 29 deles são administrados por concessão público privada (ANTF,2018).

Cadê o trem?

O Brasil encontra sérios obstáculos para desenvolvimento na infraestrutura. Faltam estradas, ferrovias, portos e garantia de fornecimento de energia elétrica. Principalmente de ferrovias: hoje existe uma quilometragem menor de vias férreas, no País, do que em 1960. Um levantamento realizado pelo jornal Valor Econômico, que engloba sete projetos em andamento de grupos de minério de ferro, conclui que barreiras logísticas estariam dificultando o investimento de até US$ 12 bilhões nos próximos cinco anos. Grupos como ArcelorMittal, Ferrous, MMX, Mhag e Usiminas enfrentam dificuldades de transporte por ferrovias ou embarque em portos. Segundo a reportagem, o negócio de minério de ferro, por exigir produção em alta escala, baseia-se no tripé mina-ferrovia-porto para ser competitivo. Há projetos que correm o risco de não sair do papel se não forem encontradas soluções como porto público e direito de uso de ferrovias. Outros aguardam que ferrovias como a Oeste-Leste e a Transnordestina se concretizem para escoar a produção. Para amenizar o problema, o governo federal acaba de exigir do consórcio construtor da ferrovia Nova Transnordestina, a partir de janeiro, relatórios mensais sobre o andamento das obras. A ferrovia, de R$ 5,4 bilhões, controlada pela CSN, deveria iniciar as operações neste ano. A nova previsão ficou para 2012 ou 2013.