O avanço da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol) é uma das principais apostas do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, no plano Pró-Brasil. Ele pediu uma suplementação orçamentária de R$ 480 milhões, até 2022, exclusivamente para obras no setor ferroviário.
O grosso disso, caso confirmados os recursos adicionais, iria para a construção do segundo trecho da Fiol – entre os municípios de Caetité e Barreiras (BA).
A ideia do ministro é que os trabalhos fiquem sob responsabilidade da nova Infra S.A., fusão das estatais Valec e Empresa de Planejamento e Logística (EPL, com a
atribuição hoje de desenvolver estudos de viabilidade para concessões de rodovias e portos).
Projetada para transformar o interior da Bahia em um novo corredor ferroviário de exportação e prometida para entrega até julho de 2013, a Fiol nunca foi concluída.
Vive uma crônica mistura de falta de orçamento e problemas contratuais com empreiteiras.
No entanto, o primeiro trecho da ferrovia (Ilhéus-Caetité) está em estágio avançado de construção. O governo pretende concedê-lo à iniciativa privada ainda em 2020 e já mandou os estudos de viabilidade para o Tribunal de Contas da
União (TCU).
Andando de lado, como os caranguejos.
Se a ferrovia Norte-Sul levou 30 anos para entrar em operação, a Leste-Oeste pode levar outro tanto. As obras da FIOL se iniciaram em 2011, portanto, usando a mesma medida, ainda temos uns 20 anos pela frente. Desde o início do golpe de 1964 a extensão das ferrovias brasileiras vem diminuindo.
A evolução das ferrovias continuou no século XX, em 1900 o Brasil expandiu sua extensão da malha ferroviária para 15,316 quilômetros totais. No ano de 1919 o país já possuía 28.128 quilômetros de ferrovias. O Estado de São Paulo foi o que obteve maior expansão, nessa fase ele passou a ter 18 ferrovias, com isso o crescimento industrial e agrícola paulista foi gigantesco (Ministério da Infraestrutura, 2016).
Na década de 30, durante o primeiro governo de Getúlio Vargas, cresce a priorização das rodovias colocando as ferrovias em segundo plano. Por conta disso o Governo Federal inicia um processo de estatização da malha férrea, que até então era operada por empresas de capital estrangeiro, com o intuito de impedir que as ferrovias declinassem. Contudo, a falta de planejamento governamental acarretou a precarização das linhas férreas. A expansão passa a ocorrer a passos lerdos, entre 1940 e 1948 as ferrovias só expandiram 1.371 quilômetros.
O governo de JK intensificou os investimentos em ferrovias, e em 1960 a linha férrea brasileira chega ao seu ápice com 38.287 quilômetros totais. No período da ditadura militar as ferrovias têm o seu maior encolhimento, em 1964 inicia o “plano de erradicação de trechos deficitários”, caindo a malha ferroviária para 29.184 km.
Em 1990 se inicia a era da privatização através do Programa Nacional de Desestatização (PND), criado pelo Governo Federal com o objetivo de melhorar os serviços e investimento no setor. Hoje a extensão das ferrovias no país é de 30.485 quilômetros, onde 29 deles são administrados por concessão público privada (ANTF,2018).
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